یکشنبه 4 اردیبهشت 1396
بازدید امروز : 494 نفر
موتور جستجوی سایت نیازمندیهای دانشجویی موتور جستجوی پیشرفته مقالات و تحقیقات و ...
تلگرام سایت تحقیق
تحویل در محیط ورد : word
عنوان :

مستندات تجربی - مستند سازی تجربی راه سازی کارآموزی معماری عمران

ابتدا هزینه سفارش را از طریق پرداخت آنلاین و یا انتقال به شماره کارت 6037991813769019 بانک ملی به نام سید علیرضا هاشمی و یا واریز به شماره حساب 0102834007003 ملی بنام سید علیرضا هاشمی و با داشتن شماره فیش واریزی اقدام به سفارش کنید.
عنوان سفارش :
مستندات تجربی - مستند سازی تجربی راه سازی کارآموزی معماری عمران
تعداد صفحه :
57
قیمت :
12000 تومان
جهت سفارش اینجا کلیک کنید
  • فهرست مطالب
  • مقدمه
  • مرحله اول
  • احداث راه(راهسازی)
  • راهداری (نگهداری راه)
  • 1-نصب علائم راهنمایی و رانندگی
  • 2- جلوگیری از اوسایط نقلیه با تناژ بالا
  • 3-حفظ حریم راه
  • آسفالت
  • انواع آسفالت
  • آسفالت گرم

    آسفالت حفاظتی

    آسفالت سرد

    روش اجرا آسفالت

  • پخش آسفالت
  • تراكم آسفالت
  • غلتكهاي فولادي
  • غلتكهاي لاستيكي
  • نحوه كوبيدن آسفالت
  • كنترل عبور و مرور
  • نشان‌های راهنمایی و رانندگی (علامت های تابلو ) در مسیر جاده

  • تابلوهای بازدارنده یا انتظامی
  • نشان‌های هشداردهنده یا اخطاری راهنمایی و رانندگی
  • روکش جاده‌ای
  • سطوح درجه بندی
  • نوع سطح
  • شرایط جاده
  • وضعیت ساخت و ساز
  • کاربرد بخش
  • تصاویر ماشینهای راه سازی و آسفالت
  • منابع
  • مقدمه
  • امروزه یکی از زیر ساخت های هر کشوری راه و جاده می باشد و به همین دلیل متخصصان در حال انجام بهترین راهبردها برای ساختن جاده جهت حل مشکل ترافیک با کیفیت بالا بوده تا در جهت عبور و مرور سالم سازی ترافیک و ایمنی برای افراد جامعه مهیا نمایند و یکی از دغدغه های مدیران در امور راه و راهسازی می باشدو این امر با رعایت قوانین از سوی رانندگان و ساختن راه با کیفیت و نصب علائم راهنمایی و رانندگی ممکن است که ایمنی عبور و مرور و ترافیک را ممکن می سازد .

  • مرحله اول
  • احداث راه(راهسازی)
  • در گذشته بشر بعد از ارتباط کلامی جهت مراودات روزمره نیاز به ارتباط جغرافیایی پیدا کرد. لذا بهترین وسیله این ارتباط ایجاد راهها و مسیرهای بین شهری و روستایی بود که مردم می توانستند بدین وسیله مشکلات اقتصادی و اجتماعی و فرهنگی خود را بر طرف نمایند و من بعنوان یک شخص که در حوزه راه و راهسازی چندین سال مشغول بکار هستم به مشکلاتی در مسیر جاده برخورد کرده ام که می شود جهت رفع مشکلات ترافیکی تمهیداتی را اعمال نمود تا عمر راه را بعد از احداث راه وابنیه به حد اکثر ممکن رسیده و ایمنی عبور و رمرو را ممکن سازد . یکی از این راه ها زیر سازی راه بود که می تواند راهی جاده ای کاملا صاف و یکدست به ما تحویل دهد که علاوه بر ساخت اولیه در مراحل استفاده بعدی عمر بیشتری داشته باشد . در مرحله اول باید به وسیله ماشین آلات راهسازی جاده قبلی که معمولا مالرو بوده تعریض شده و حداقل به عمق بیست تا سی سانتی متر تراشیده (دکاباژ )شود سپس با غلتک پس از آب پاشی با تراکم 85/0 تا90 درصد کوبیده شود و سپس از مواد سنگی همراه با مقدار معین خاک پخش و آبپاشی و کوبیدن به مقدار 90% تا صد درصد تراکم به حد کافی متراکم گردد که مواد سنگی اگر از نوع کوهی باشد بهتر است و اگر از نوع رودخانه بود می بایست گرد گوشه باشد و از نوع شکسته نباشد . سپس جهت آسفالت از قیر با کیفیت و غلظت بالا و چسبندگی خوب استفاده شده و نوع شن و ماسه آن 5% میلیمتر و 1تا 5/1 سانتی متر باشد که از تراکم و چسبندگی بالا برخوردار باشد و نوع کمپکت (قیر پاشی) روی سطح زیر سازی می بایست طبق مقررات فنی و مهندسی باشد (در هر متر مربع سطح جاده حداقل 350گرم قیر پاشیده شده باشد ) ودر هر قشر آسفالت بتن آسفالتی که معمولاً بین 7تا 8 سانتی متر می باشد و در یک متر مکعب آسفالت 1200 کیلوگرم قیر مخلوط شود و مخلوط قیر و شن و ماسه کاملا در کارخانه بطور صحیح مخلوط شده باشد پخش آسفالت با ماشین آلات آسفالت پخش کنی در عرض 3تا 5/3 متر بوده و آسفالت با درجه حرارت ْ 120 تا ْ170 سانتی گراد در موقع پخش باشد از غلطک های مورد نیاز که با شرایط جغرافیایی آن منطقه سازگار بوده استفاده شود و غلطک زنی با کیفیت عالی انجام گردد که معمولاً در طول سه بار انجام می شود (رفت و برگشت) و در داخل غلطک آب به میزان کافی ریخته شود تا وزن غلطک بتواند تراکم 95 تا 100% درصد را به ما بدهد بعد از هر مرحله شن ریزی و غلطک زنی و پخش آسفالت آزمایشهای لازم انجام شده و پس از اینکه آزمایشات مورد تأیید کارفرما آزمایشگاه قرار گرفت مراحل روسازی (آسفالت ) (تک کُت و پریمکُت) راه انجام گردد . در مراحل اجرایی زیر سازی و روسازی میزان شیب عرضی (دِوِر) و شیب طولی مد نظر قرار گیرد و در طول سال به علت عوامل جوی مانند (بارندگی و سیل و زلزله) جاده تخریب نگردد و میزان عبور و مرور و تعداد اتومبیل سبک و سنگین محاسبه گردد تا عمر جاده طولانی شده و نیاز به مرمت و بازسازی در مدت استفاده کم از جاده نباشد در احداث ابنیه فنی مانند (پل ، دیوار، آبروها) تمام مراحل فوق الذکر انجام شود و علاوه بر آن ناظرین راه و ابنیه فنی نظارت کافی داشته باشند تا در صورتی که سازه فنی از نظر کمی و کیفی در حد استاندارد نباشد از احداث آن توسط پیمانکار جلوگیری بعمل آید بعد از مراحل احداث راه و ابنیه فنی تحویل موقت توسط نماینده پیمانکار به کارفرما و یا نماینده کارفرما که همان ناظر مقیم و ناظر عالی می باشد در طول مدت زمانی در قرار داد منعقد شده است انجام گیرد و در صورتی که تحویل موقت مورد تایید قرار گرفت و زمان تحویل قطعی فرا رسید تحویل قطعی توسط مسئولین زیربط انجام پذیرد نکته ای در اول نوشته ام باید آن را ذکر می نمودم اینکه قبل از احداث هر جاده ای باید شرایط اقلیمی و جغرافیایی و آب و هوایی و اجتماعی و سیاسی در آن منطقه توسط مشاورین زُبده و متخصص راهسازی و حوزه اجتماعی و جغرافیایی و سیاسی بررسی شود تا در صورت ممکن اگر در همه ابعاد فوق الذکر مشاورین مربوطه احداث جاده در ان منطقه را مورد تأید قرار دادند جاده مورد نظر احداث شود ودر غیر اینصورت در مسیر دیگری جاده احداث شود تا مشکلات بعدی برای عبور و مرور در آن منطقه بوجود نیاید و بهترین مسئله اقتصادی جاده بوده که مقرون به صرفه بوده و هزینه آن قابل قبول از نظر اقتصادی می باشد چند نکته در رابطه با تخریب جاده مخصوصاً جاده های آسفالتی قابل به ذکر بوده که می بایست قبل از احداث هر راه و ابنیه فنی مد نظر قرار گیرد : نکته اول اینکه در بعضی از مناطق که کوهستانی بوده و با میزان بارندگی زیاد می باشد ترک هایی در سطح جاده بصورت خطوط کج و معوج بوجود می اید که معمولاً در نقاطی که آبهای سطحی در آن محدود جریان پیدا کرده و در داخل جاده آسفالتی نفوذ نموده سبب ترک خوردگی می شود که می بایست شیب عرضی و طولی مناسب داده شود تا آب های باران و یا برف در آن نقطه جمع نشود دوم زیر سازی و مصالح سنگی نامناسب و بعلاوه رعایت نکردن غلطک زنی بعد از دکاپاژ می باشد .و مورد سوم نشست هایی در مسیر جاده بوجود آمده در سطح جاده بوده که سبب ترک سطح جاده و شکست آسفالت می شود و این مورد هم در سطح جاده ، بعلت رعایت ننمودن دانه بندی مصالح سنگی و یا متراکم ننمودن استاندارد سطح زیر سازی می باشد و رابعاً در سطح جاده آسفالت در بعضی از نقاط قیر از داخل آسفالت بیرون زده و سبب لغزندگی سطح جاده می شود که بایستی قبلا در کارخانه آسفالت قیر با کیفیت بالا و (مخلوط) نمودن صحیح در شن و ماسه آسفالتی در کارخانه انجام گیرد . در مورد ابنیه فنی هم خصوصاً در پل سازی باید در طرح اختلاط بتن در پلها ی بتنی و تعداد باربکان سطح پل (آبچکان) در حد استاندارد بوده تا آبهای سطحی در کف عرشه پل جمع نشده و سبب تخریب عرشه و پایه های پل نشود و مورد دیگر دیوارهای حائل و ضامن ؛ کجی های آنها باید با محاسبات درست و دقیق اجرا شده تا سبب تخریب دیوار نگردد دیوارهای احداث شده نباید در مسیر جریان آب قرار گیرد مگر آنکه با پی های وزنی اجرا شود تا در اثر فشار خاک در نقاطی که کوه یا تپه ریزشی بود و یا فشار خاک زیاد باشد دیوار از جای خود حرکت ننموده و یا تخریب نگردد مورد دیگر در مواردی که درحاشیه جاده کوه ریزش نموده و سبب مسدود شدن جاده می شود . اولاً می بایست در موقعی که جاده احداث می شود دیوارهای ضامن و حائل به فواصل مناسب احداث شود . ثانیاً شانه جاده به عرض مناسب اجرا شده تا سنگهایی که بواسطه ریزش سطح جاده مسدود نموده اند به وسط جاده یا شانه را اشغال ننمایند و ثالثاً در حد امکان در آن مناطق جاده ای احداث نشود و در صورتی که اینکار غیر ممکن بود با نصب تابلوهای اخطاری رانندگان رامطلع نمایند تا از صدمات احتمالی جلوگیری شود .

  • راهداری (نگهداری راه)
  • مواردی که بعضاً بعد از احداث راه می بایست اجرا شود تا از تخریب راه جلوگیری شده وایمنی عبور و مرور استفاده کنندگان از راه را تامین کند . بشرح ذیل می باشد:

    با کلیک روی +۱ ما را در گوگل محبوب کنید
    صفحه اصلی| تحقیق | تحقیق های آماده | ترجمه | ترجمه آماده | کار آماری | کار آماری آماده | طرح کارآفرینی | نما و پلان

    شماره پاسخگوی سایت : 09118370377 - 09111491359
    Email : tahghighnet@yahoo.com
    www.tahghigh.net 2007 - 2017